zaonek.ru

Новый DH байк от Norco – история создания

Новый DH байк от Norco – история создания

09 марта 2017

Гонщики профессиональных команд часто не только тренируются в байк-парках, но и тестируют прототипы новых велосипедов, которые поступят в продажу через год или даже два. В прошлом октябре журналистам удалось заметить Сэма Бленкинсопа в байк-парке Вистлер, тестирующего необычный прототип даунхильного байка от Norco. Этот велосипед не был ни чем похож на модель Aurum, имеющую подвеску с линком Хорста. Вместо этого прототип был оснащен одно рычажной подвеской с высоким расположением шарнира, сложной системой линков и роликом натяжения цепи вместо верхней рамки цепегасителя. Учитывая, что байк Сэма был выполнен полностью из карбона, логично было предположить, что это предсерийный образец или, по крайней мере, Norco осталось сделать несколько последних штрихов в конструкции.


Это радикальное изменение в развитии двухподвесов канадского бренда не могло остаться незамеченным, и кто-то сфотографировал интересный байк на свой телефон.

Но все оказалось не так просто, как могло показаться. Тогда, в октябре, никто в Norco, включая главного инженера Оуэна Пембертона, не смог подтвердить, что этот прототип будет в скором времени запущен в серию. И даже сейчас, когда Сэм Бленкинсоп занял 4 место на Чемпионате Новой Зеландии, выступая на усовершенствованном прототипе, в Norco заявляют, что это далеко не окончательная версия велосипеда. Зато инженеры и дизайнеры с гордостью говорят, что разработали абсолютно новый способ проектирования велосипеда «с нуля» и байк Сэма является первым результатом этой работы.

Журналистам Pinkbike пришлось нанести визит в штаб-квартиру Norco, находящуюся в Ванкувере, чтобы разузнать детали смелого проекта и понять на чем будут гонять спортсмены Norco Factory Racing в 2017 году.

От концепции до карбона

Большинство из нас считают, что от задумки до производства карбонового байка инженерам нужно выполнить несколько стандартных операций. Если все упростить, то мы увидим следующее: все начинается с разработки общей концепции и дизайна, затем изготавливаются прототипы из алюминия, часто используя трубы и другие части существующих байков. Это необходимо для проверки рассчитанной геометрии и кинематики подвески. И только затем изготавливаются прототипы из карбона для последующего тестирования и доводки. Вот вкратце очень упрощенный взгляд неспециалиста на работу инженеров, но в целом этого достаточно, чтобы уловить суть.

Но, при создании нового DH байка, Norco решили отступить от проверенной концепции и пропустили фазу тестирования алюминиевых прототипов, перейдя сразу от эскизов и CAD проектирования к «свежеиспеченным» рамам из карбона. Они выбрали этот путь, несмотря на то, что это абсолютно новый байк, не имеющий ничего общего с предыдущими моделями, к тому же, имеющий некоторые очень сложные в производстве детали. Но, в противовес  тому, что может подумать обыватель, именно эти детали заставили разработчиков прейти от концепта сразу к производству из карбона.

«Когда мы начали проектировать этот байк, то пришлось сразу сказать самим себе – мы понимаем, что придется работать сразу с карбоном» - рассказывает Оуэн Пембертон об этом рискованном решении. «Мы договорились с руководством Norco, что будем изготавливать все прототипы сразу из карбона, а если это не сработает, то все расходы спишем на дизайн и проектирование. По крайней мере, мы получим бесценный опыт, и если быть честным, мы все еще находимся на стадии получения этого опыта, то есть  я до конца не уверен, что этот проект сработает и нам не придется списать все эти расходы» - говорит Оуэн о смелом проекте.

 «Если конструкция детали действительно сложная, изготовление прототипа из алюминия становится большим компромиссом, ведь нужно отдавать себе отчет в том, что деталь не будет полностью копировать, ту, которая потом будет производиться из карбона. Это не будет считаться тестированием конечного продукта, поэтому в данном случае риск просто необходим» - продолжает свою мысль Оуэн.

Так что отказ от алюминиевого прототипа или даже визуальной модели из алюминия был продиктован конструкцией, задуманной разработчиками. В частности «крылья», продолжающие свингарм, к которым крепятся линки, толкающие амортизатор, при расчетах оказались неисполнимыми из металла. «Если попытаться сделать их из алюминия, то конструкция получилась бы, либо недостаточно прочной, либо не удалось бы воссоздать искомую геометрию, которая является основой байка» - объясняет Оуэн. «У нас не было иного способа протестировать эту конструкцию, кроме как изготовив ее из карбона. Если бы мы попытались изготовить деталь таких параметров из алюминия, она бы просто развалилась на куски, испытывая нагрузки, которые создает работа подвески». Это, кстати, намек на то, что мы не увидим более дешевой алюминиевой версии этого байка.

Внимательный и увлеченный любитель даунхилла может заметить внешнее сходство прототипа Norco c DH байком от другого известного производителя, но, Оуэн говорит, что их кинематика абсолютно разная, а нагрузки создаваемые подвеской действительно очень высоки. Настолько высоки, что алюминиевая версия свингарма потребовала бы очень много материала, который просто негде разместить при такой компоновке. Это отчасти объясняет, почему Norco перешли сразу к прототипам, изготовленным в печах для спекания карбона в Азии.
 

Тестирование готового байка

Если отложить в сторону сложности производства, был и более очевидный повод для беспокойства инженеров. Если вы не тестируете то, что будете в конечном итоге продавать, то зачем вообще это тестировать? В первые годы разработок новых горных велосипедов не считалось зазорным заимствовать детали от имеющихся байков. Возьмем верхнюю трубу отсюда, подрежем, возьмем кованые элементы с другого байка, соединим все это вместе, и получим нечто, пригодное для тестирования. Главной целью было сэкономить средства, получив при этом прототип, пригодный для тестирования изначального концепта. Но что если ваш концепт не может быть протестирован такими методами? «Когда вы создаете велосипед с чистого листа, то сначала изготавливаете прототип из алюминия, используя простые прямые трубы и другие способы удешевления» - объясняет Оуэн. «При этом важно задать себе вопрос: сможете ли вы получить искомую кинематику подвески используя задуманную компоновку и получаете ли вы модель именно того байка, который изначально проектировали?»

Это означает, что для создания прототипа нового DH байка из алюминия, Norco пришлось бы создавать сложные литейные формы. Конечно, это дешевле, чем производство карбона, но тоже весьма трудоемко и дорого.

Стоит отметить, что многие детали, которые при серийном производстве изготавливаются методом ковки, для единичного производства пришлось вытачивать на станке с ЧПУ. Так что при создании прототипов появляется действительно много операций, требующих вложения немалых средств и времени.

«У нас есть проверенные инструменты и опыт. Как я уже сказал, мы стараемся минимизировать стоимость создания прототипа, при этом не потеряв в качестве тестов, и не потратить слишком много, ведь будет не приятно, если все расходы окажутся напрасны». – говорит Оуэн.

Одной из основных причин создания сразу карбонового прототипа были компактные линки подвески, особенно по сравнению с Aurum. На Aurum подвеска состоит из коромысла а также верхних и нижних перьев. Не нужно быть инженером, чтобы знать, что перья отвечают не только за кинематику подвески, но и за прочность и управляемость. На новом байке за кинематику отвечают два небольших линка, что позволило сразу создать целиком карбоновый «свингарм», который не потребует изменений.


«Такая конструкция дает возможность экспериментировать с характеристиками подвески в широчайших пределах, изменяя всего две небольшие детали» -говорит Пембертон о новой компоновке. «Сначала мы просчитали на компьютере около ста вариантов этих линков с различными характеристиками. Затем для первого живого прототипа изготовили 4 комплекта линков с абсолютно разными кривыми рычажности. Это похоже на тестирование различных креплений амортизатора, но здесь мы смогли сразу проверить все характеристики подвески. Подобные тесты для подвески с линком Хорста, которая применяется на Aurum, производить гораздо сложнее и дороже, ведь для каждого варианта приходилось изготавливать не только коромысло, но и верхние и нижние перья».

Многие компании, включая Norco, сначала создают прототипы, не предназначенные для езды. Это делается для того, чтобы проверить зазоры между подвижными деталями и прокладку тросов. Пембертон говорит, что они использовали такие прототипы при создании всех предыдущих двухподвесов, включая новейшие Sight и Range. Но в этот раз было решено пропустить данный шаг. «Изготовить раму в виде прототипа, не предназначенного для ездовых тестов, тоже весьма не дешево. К тому же, мы пытались дать возможность райдерам протестировать этот байк как можно быстрее» - говорит Оуэн, отвечая на вопрос, почему Norco в этот раз решили не создавать такой прототип. «Я не помню, кто принял решение отказаться от создания упрощенной модели. Кто-то просто предложил это, и все согласились». Кто бы это ни был, он точно не сомневался в инженерных способностях Оуэна Пембертона.


Модель рамы Sight.

Дорогой риск

За последние годы стоимость карбоновых пресс-форм снизилась, что послужило еще одной причиной создания карбонового прототипа, минуя промежуточные стадии. В данный момент Norco потребовалось всего две различные формы – размера S для конструкторов и размера L для райдеров Norco Factory Racing. Несмотря на снижение стоимости производства карбона, это все еще требует внушительных вложений. По мнению Оуэна, двух размеров вполне достаточно, чтобы провести все необходимые испытания различных вариантов кинематики и настроек амортизатора в реальных условиях даунхильных трасс. Если сложить расходы на большие внешние формы для спекания, внутренние оправки, зажимные приспособления, оснастку станков и прочее, то суммарные инвестиции в разработку и тестирование карбоновой рамы могут легко достигнуть шестизначных значений.

Эта цифра красноречиво показывает, насколько серьезно относятся к своей работе инженеры Norco и любой другой компании, вкладывающей средства в производство карбоновых байков. Легко понять, что переживал Оуэн в ожидании первых готовых прототипов, и он, безусловно, оказался первым человеком, оседлавшим этот велосипед. «Я очень нервничал, представляя, каким этот байк окажется в деле» - описывает он свой первый день на новом байке. Я хотел быть первым, кто прокатится на нем, особенно потому, что этот прототип действительно отличается от всех остальных велосипедов Norco. Я считал необходимым протестировать байк до того, как мы посадим на него наших прорайдеров». Беспокойство Оуэна можно понять, ведь он надеялся, что несколько гонщиков уровня Кубка Мира будут превосходно себя чувствовать на его творении.


И каким же прототип оказался в деле? После того, как Оуэн сам испробовал несколько вариантов линков и амортизаторов  он оказался очень доволен байком. Только после того, как он выбрал самую удачную, по его мнению, комбинацию кинематики и характеристик амортизатора, он  отдал прототип  Бленкинсопу для тестов. После чего мы и увидели Сэма в байк-парке Вистлер, гоняющим на необычном прототипе. Пембертон говорит, что после нескольких пробных поездок, и привыкания к новой посадке, Сэм сказал, что весьма впечатлен возможностями нового байка. Но, несмотря на то, каким показал себя новый байк, в Norco утверждают, что в обозримом будущем Aurum останется в их каталоге. Это не удивительно, учитывая то, сколько времени и средств вложено в его создание, а также тот факт, что новый прототип еще несколько сезонов будет тестироваться в гонках Кубка Мира.


все новости
Оценить:  
 

Теги: norco, dh, обзор велосипеда, Велосипеды